طبق تبصره ۳ لایحه بودجه ۱۴۰۴، نرخ فروش سوخت جت به ناوگان هوایی معادل ۳۰ درصد نرخ خرید سوخت از پالایشگاه ها تعیین شد. قیمت هر لیتر بنزین هواپیما هم از ۶۰۰ تومان به حدود ۶۶۰۰ تومان افزایش و ۱۱ برابر خواهد شد. بر این اساس نرخ سوخت در قیمت تمام شده سفر های هوایی تأثیر قابل توجهی دارد که بسته به سن و نوع هواپیما بین ۸ تا ۲۹ درصد مؤثر است.

 به گفته کارشناسان صنعت هوایی کشور، حمل و نقل هوایی روزانه به ۴.۵ میلیون لیتر سوخت نیاز دارد که دولت برای تامین آن، یارانه می پردازد. دولت هر لیتر سوخت هواپیما را ۲۱ هزار تومان خریداری و لیتری ۶۰۰ تومان به شرکت های هواپیمایی می فروشد.

این آمار نشان می دهد که یعنی روزانه حدود ۹۲ میلیارد تومان یارانه سوخت به شرکت های هواپیمایی ها داده می شود و اگر مجلس با این بخش از لایحه موافقت کند می توان گفت که محل مناقشه دولت و ایرلاین ها به پایان خواهد رسید. اما سوال این است که اگر توزیع عادلانه یارانه سوخت هواپیما چگونه برقرار می شود؟

آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی در برنامه میزاقتصاد شبکه یک سیما که با موضوع بررسی توزیع عادلانه یارانه سوخت هواپیما برگزار شد، گفته است: در توسعه صنعت هوانوردی به صورت خاص باید یارانه به نحوی تنظیم کنیم که عدالت در بحث کیفیت و کمیت برقرار شود و قرار نیست ۳۰ درصد اضافه شود و نرخ افزایش پیدا کند و ناوگان هوایی کشور همان وضع را داشته باشد و پرواز ها به شهرهای اصلی بروند و باید از یارانه به عنوان یک ابزار تنظیم استفاده کنیم.

عرضه ما نسبت به تقاضا متعادل و برابر نیست

وی گفت: ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم مبنی بر شناورسازی و بعد، آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در سال ۹۴ اجرایی شد که در خردادماه همان سال، نرخ سوخت به ۶۰۰ تومان تنظیم شد و آن زمان، این عدد با نرخ تسعیر وقت حدود ۲۰ درصد نرخ دلار بود و امروز که صحبت می کنیم این ماده به صورت دقیق و درست اجرا نشده است و فقط در مقطعی اجرا شد و سپس متوقف شد و سقف تعیین شد و به صورت مجدد با جنگ و بحث هایی که در سنوات گذشته بود امسال، چند ماهی است مجدد به نرخ بازار فروخته می شود. مسئله ای که وجود دارد این است که ما فعلاً کاری به نرخ نداریم و اگر بخواهیم ماهیت موضوع را بررسی کنیم این است که یارانه چیست و چه تأثیری بر این مملکت دارد؟

بیات تصریح کرد: یارانه می دهیم تا صرفاً قدرت خرید مردم را افزایش دهیم و طبق نگرش ما که دولت چهاردهم نیز همین نگرش را دارد موضوع نرخ سوخت و یارانه سوخت را هدف نداریم. اگرچه لازم است افزایش نرخ با یک درایتی در برنامه ۱۰ ساله به صد در صد نرخ خلیج فارس برسد و اگر بخواهیم یک شبه این کار را انجام دهیم بار تورمی سنگینی دارد ولی با توجه به این که عرضه ما نسبت به تقاضا متعادل و برابر نیست باید ابتدا این ناترازی را حل کنیم و سپس به آن سمت برویم.

یارانه یک ابزار تنظیمی است

کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: الان که در حال جراحی صنعت هوانوردی در دولت چهاردهم هستیم باید ببینیم از یارانه چگونه باید استفاده کنیم؟ از نظر ما، یارانه یک ابزار تنظیمی است و این سیاست کلی است که یارانه را باید به عنوان یک ابزار تنظیمی در حوزه کسب و کار و سن ناوگان هوایی و مسیر های پروازی و پرواز های داخلی و خارجی شرکت های هواپیمایی ایرانی تنظیم کنیم. بر این اساس، آن چه که در شرایط فعلی اهمیت دارد نحوه تخصیص یارانه است. چون ما نمی توانیم بگوییم ۳۰ درصد و برای هواپیمای نو و کهنه رقم ۶۰۰ تومان را در نظر بگیریم. ابتدا باید یک سیاست گذاری جدیدی روی این موضوع انجام می دادیم که در سازمان هواپیمایی کشور صورت گرفته است و در آن سیاست، سوخت را به عنوان یک سیاست راهبردی برای توسعه و تقویت کسب و کار ها و جوان سازی ناوگان هوایی مورد استفاده قرار دهیم و علاوه بر این، باید ابزار و امکانات مالی هم در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار بگیرد.

بیات ادامه داد: آن چه که در تبصره ۳ لایحه بودجه خواندم همان گزارش کارشناسی است که در دولت سیزدهم در سازمان برنامه نوشته شده است و در لایحه بودجه نیز عیناً همان ۳۰ درصد ذکر شده است و در گزارشی که خواندم یک جا هایی در داده ها و اعداد بزرگنمایی شده بود و با روش ارائه شده عادلانه نخواهد بود و صرفاً یک باری را ایجاد می کند و در عین حال، شرکت های هواپیمایی بهانه دارند تا قیمت خود را افزایش دهند. البته باری که به لحاظ هزینه ها ایجاد می کند میانگین برای یک هواپیمای باریک پیکر است که سهم پرواز های داخلی را بر عهده دارد و ۱۵ و ۶ دهم درصد است و به ازای هر صندلی به روشی که در انجمن شرکت هواپیمایی محاسبه می کنند با رقم ۳۰ درصد برای هر صندلی می تواند حدود ۲۱۰-۲۱۵ هزار تومان افزایش هزینه دهد و نباید یک طرفه به این موضوع توجه شود.

این کارشناس صنعت هوانوردی افزود: سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده دولت در بخش هوانوردی و فرودگاهی نقش مهم راهبردی برای توسعه صنعت هوانوردی دارد. در توسعه صنعت هوانوردی به صورت خاص باید یارانه به نحوی تنظیم کنیم که عدالت در بحث کیفیت و کمیت برقرار شود و قرار نیست ۳۰ درصد اضافه شود و نرخ افزایش پیدا کند و ناوگان هوایی کشور همان وضع را داشته باشد و پرواز ها به شهرهای اصلی بروند و باید از یارانه به عنوان یک ابزار تنظیم استفاده کنیم.

 این کارشناس هوانوردی معتقد است: صنعت هوانوردی ما باید در حوزه بهسازی ناوگان مورد جراحی قرار بگیرد، نظام حکمرانی صنعت هوانوردی ما باید مورد جراحی قرار بگیرد، ما باید نرخ را با کیفیت و کمیت ارتباط دهیم و یکی از ابزار ها یارانه است. اگر بخواهیم هواپیما را بهسازی کنیم، بله، قیمت سوخت را بالا ببریم، شک نکنید به صنعت حمل و نقل هوایی ما برنخواهد گشت. باید ابزار های اقتصادی در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار دهم، چون استهلاک سرمایه گذاری در ایران به شدت بالاست، با این نرخ تورم، با این نرخ بهره و موارد دیگر.

سود شرکت های هواپیمایی چقدر است؟ چند درصد است؟

بیات درباره درصد سود شرکت های هواپیمایی توضیح داد: سود شرکت های هواپیمایی به صورت محاسبه بین المللی باید ببینیم نقطه سر به سر ضریب اشغال آنها چقدر است؟ مثلاً در صندلی که عرضه می کنند در تهران به مشهد، در چند درصد صندلی حمل کنند؟ با این نرخ بازار، هزینه عملیاتی آنها برمی گردد. در حال حاضر با سوخت ۶۰۰ تومان که پرداخت می شود، حدوداً نزدیک ۴۸ تا ۵۰ درصد است، با این نرخ بازاری که الان است. ۴۸ تا ۵۰ درصد صندلی؛ ارز است. اگر این افزایش پیدا کند، به ۳۰ درصد برسد، بین ۹ تا ۱۲ درصد بیشتر هزینه ایجاد نمی کند، یعنی ۹ تا ۱۲ درصد این نقطه سربه سر ضریب اشغال است که آن را افزایش می دهد. این ۱۰ درصد شاید باری روی شرکت ها ایجاد نکند، منافع آنها را تا حدودی کمتر می کند.

منبع:تین نیوز