یک کارشناس صنعت حمل ونقل هوایی با بیان اینکه برای رشد صنعت حمل ونقل هوایی باید آزادسازی در قیمت و شبکه پروازی اتفاق بیفتد، گفت: ایرلاین ها باید خود را با رقبای بین المللی مقایسه کنند که با وجود کیفیت مناسب، سوخت یارانه ای دریافت نمی کنند.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، محمدرضا ابراهیم پور با اشاره به تلاش ایرلاین ها برای افزایش قیمت بلیت هواپیما بیان کرد: قیمت بلیت هواپیما پایین است و باید افزایش پیدا کند اما سوخت هم باید آزاد شود و دیگر یارانه ای نباشد، در آن صورت دیگر انتظاری وجود ندارد که قیمت ها به صورت دستوری عرضه شود.

وی ادامه داد: قبلا هم تایید شده بود که قیمت گذاری ایرلاین ها تابع قیمت گذاری دولت نیست و سال ۱۳۹۲ یک کارگروه برای بررسی این موضوع تشکیل شد و از سال ۱۳۹۴ قرار شد آزادسازی به صورت دومرحله ای رخ دهد. در مرحله اول پس از آزادسازی، سقفی برای قیمت بلیت تعیین شد و قرار بود بعد از شش ماه وارد فاز دو شود که تقریبا هم آزادسازی رخ داد و البته گاهی مردم شکایت می کردند که پیگیری می شد تا قیمت ها به صورت نامعقول نباشد.

این کارشناس صنعت هوایی بیان کرد: اثر این موضوع را می توان در آمار تعداد مسافری که جابه جا شده مشاهده کرد. البته یک متغیر در این موضوع تاثیرگذار نیست. چون همان زمان در عرصه بین المللی اتفافات مشابه رخ می داد و بعد از آن برجام اتفاق افتاد؛ اما از سال ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۷ قبل از اینکه آمریکا از برجام خارج شود، هر ساله افزایش تعداد مسافر را داشتیم که لزوما همه هم به ناوگان برنمی گردد. بخشی به این برمی گردد که ایرلاین ها به واسطه اینکه قیمت آزاد شده بود و درآمد بیشتری داشتند، سعی می کردند صندلی بیشتری عرضه کنند و این باعث می شد مردم هم از این اتفاق بیشتر استقبال کنند.

ابراهیم پور با اشاره به مدیریت درآمد در ایرلاین ها بیان کرد: در دنیا همیشه چند صندلی را ایرلاین ها نگه می دارند برای مشتری های دقیقه نودی اما در ایران به دلیل اینکه مدیریتی وجود ندارد و به واسطه قیمت گذاری دستوری اینطور نیست. دو حالت وجود دارد یک اینکه ایرلاین ابتدا قیمت را پایین می آورد چون صندلی زیاد است، حالت دیگر اینکه به دلیل کمتر بودن عرضه از تقاضا، بلیت ها دست چارترکنندگان و قیمت ها بالاست که در ایران به این صورت است.

ایرلاین های بخش خصوصی قانون را دور می زنند

وی ادامه داد: با وجود این در حال حاضر هیچ تفاوتی بین ایرلاین ها، صندلی و کترینگشان وجود ندارد. چون همه باید بلیت را به یک قیمت عرضه کنند و رقابتی ندارند. ضمن اینکه بخش خصوصی کار خودشان را می کنند و به واسطه آژانس ها و چارترکننده های بزرگ، قانون را دور می زنند و کمتر دچار زیان می شوند اما ایرلاین های دولتی فقط متضرر می شوند که ملزم به رعایت قیمت گذاری دستوری هستند.

این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه در همه جای دنیا به این نتیجه رسیدند که برای رشد صنعت حمل ونقل هوایی، باید آزادسازی هم در قیمت و هم شبکه پروازی اتفاق بیفتد، گفت: یعنی دولت نباید تحمیل کند که یک ایرلاین در یک مسیر پروازی خاص پرواز بگذارد؛ با وجود این باید نقش عدالت محوری و سرویس دادن به مناطق کم برخوردار را داشته باشد. یعنی اگر ایرلاینی به نقطه خاصی پرواز بگذارد، به ازای هر صندلی این هزینه را جبران کند تا ایرلاین هم متقاعد شود که به مناطق محروم پرواز کند.

ابراهیم پور ادامه داد: این فرمی است که در سال ۱۳۹۴ طبق بررسی های انجام شده صورت گرفت، در آن صورت نارضایتی نخواهیم داشت و در نقاط محروم هم حمل ونقل هوایی رونق می گیرد. اما با وجود بررسی های انجام شده، چه زمانی برگشتیم به حالت قبل ؟ وقتی دلار سه برابر شد، موضوع ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی مطرح شده و ایرلاین ها هم گفتند بیش از نصف هزینه هایشان دلاری است و از دولت مطالبه ارز دولتی کردند. دولت هم دوباره تصمیم به تعیین قیمت گرفت.

نقدینگی در ایرلاین ها می تواند باعث توسعه و افزایش ناوگان شود

وی خاطرنشان کرد: اگر آن اتفاق نمی افتاد، الان دچار این شرایط نمی شدیم و دست ایرلاین ها بازتر بود و آنها می توانستند ناوگان را توسعه دهند و قطعاتی که به واسطه نبودن آنها دچار مشکل شدند را تامین کنند. البته یکی از مشکلات ایرلاین ها هم این است که خیلی از قطعاتی که می تواند هواپیما را دوباره راه بیندازد، در گمرک گیر کرده است. اما همین که نقدینگی دست ایرلاین ها باشد باعث می شود که آنها هم دنبال توسعه و افزایش تعداد ناوگان و صندلی باشند.

این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه ما درباره یک صنعت بین المللی صحبت می کنیم که با دنیا سروکار دارد، گفت: ایرلاین های داخلی ما پرواز ترکیه می گذارند و ایرلاین ترکی هم به ایران می آید. ایرلاین ترکی هواپیمای نو و سرویس بهتر دارد و سوختش دولتی نیست؛ اما ما به واسطه اینکه از آنها عقبیم برای اینکه سرویس دهی خود را افزایش دهیم، قیمت پایین تر عرضه می کنیم که همیشه هم اتفاق نمی افتد.

ابراهیم پور ادامه داد: از طرف دیگر مدهای دیگر حمل ونقل از جمله ریلی و جاده ای به عنوان رقیب مطرح هستند. ایرلاین ها معتقدند اگر به حمل ونقل ریلی و جاده ای سوخت یارانه ای می دهند، صنعت هوایی هم باید سوخت یارانه ای دریافت کند. در حالی که مساله اصلی این است که این یک موضوع بین المللی است و ایرلاین ها باید خود را با رقبای بین المللی مقایسه کنند که با وجود کیفیت مناسب، سوخت یارانه ای دریافت نمی کنند.

وی خاطرنشان کرد: تجربه و سابقه تاریخی نشان می دهد که دولت باید حداقل مداخله را داشته باشد و تنظیم گری اش صرفا برای این باشد که چارترکننده ها بازار را خراب نکنند. زمانی که بحث آزادسازی مطرح شد هم پیوستی داشت که در سایت سازمان هواپیمایی قرار گرفت برای اینکه ضوابطی برای پروازهای چارتری تعیین شود و همه ایرلاین ها نباید کلیه صندلی هایشان را به چارترکننده واگذار کنند.

این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: اکنون مداخله های دولت به واسطه اینکه خودش هم تخصص کافی را ندارد باعث شده که ایرلاین ها و چارترکنندگان از شرایط موجود سوءاستفاده کنند. به همین دلیل هم الان درآمدهای غیرقانونی و بدون رضایت مردم در حوزه حمل ونقل هوایی اتفاق می افتد، چون بازار غیرشفاف است. درصورتی که اگر بازار شفاف شود، هم به نفع ایرلاین هاست، هم به نفع دولت که یارانه می دهد و بیش از همه مردم به عنوان مشتری های اصلی که از این صنعت استفاده می کنند، منتفع می شوند.